ブログ

Sep 22, 2023

種子からインスピレーションを受け、オーストリアのデザイナーが一連の飛行機、そして最初の戦闘機を開発

Tra il 1910 e il 1915 la scena dell'aviazione nell'Europa centrale

1910 年から 1915 年にかけて、中央ヨーロッパの航空シーンは、トーベン (文字通りには「ハト」ですが、英語話者は「ハト」と呼ぶことを好みました) と総称される一連の優雅で鳥のような飛行機が主流でした。 ほとんどは、ワイヤーと翼の下にあるブリュッケ (「橋」) と呼ばれる桁のような構造物の組み合わせで翼を支えた単葉機でした。 それらの最も特徴的な特徴は、後縁で上向きに湾曲した反り返った翼端、または洗い流された翼端であり、固有の安定性を与えていました。 航空機の制御が困難で危険なことが多かった時代に、それだけでタウブの人気と知名度が高まりました。

ドイツは、第一次世界大戦の開始前および第一次世界大戦中に最も多くのタウベンを製造し、飛行させました。実際、1914 年末までに、連合軍は目にしたすべてのドイツ航空機に対して「タウベ」という用語を使用する傾向がありました。 しかし、ドイツ騎士団との関連にもかかわらず、タウベのデザインはオーストリア＝ハンガリーで生まれました。 そして、その鳥の形にもかかわらず、タウブの進化の過程は文字通り種子から成長しました。

タウベ号の背後にあるエトリヒは、1879 年 12 月 25 日に、当時オーストリア＝ハンガリー帝国の一部だったボヘミアのトルトノフで生まれました。彼は父親の名前であるイグナーツ・エトリヒを受け取りましたが、イーゴと呼ばれるようになりました。 1895年、ボヘミアの2つの町でリネン工場を所有していたエトリヒ家は、ドイツの飛行士オットー・リリエンタールのグライダー実験に興味を持ちました。 イグナーツはその年、航空の基礎を学ぶために息子を学校に通わせ、その後ライプツィヒの技術大学に通わせた。

1896年8月、リリエンタールはグライダーの事故で致命傷を負った。 実験を続けることを決意したエトリヒ一家はベルリンでグライダー 2 機を購入しましたが、1898 年に独自の設計に取り組み始めました。 溶接鋼管フレーム、背の高い三輪車台、操縦席を備えていましたが、グライダーは重くて不安定であることが判明しました。 1901年の試験飛行中に滑走路に墜落し、イーゴは負傷した。 失望したイグナツ・エトリヒはリネン工場の経営に戻りましたが、1903年に箱凧や単葉飛行模型を製作したフェンシング教師のフランツ・クサヴァー・ヴェルスを息子のグライダー操縦を手伝うために雇いました。

エトリッヒとヴェルスが発見した最も影響力のある航空文献は、ハンブルクのフリードリヒ・アールボルン教授が1897年3月に出版した50ページの小さな本だった。 「Uber die Stabilität der Flugapparate（飛行機械の安定性について）」と題されたこの論文は、空中に留まるためにパイロットのスキルに依存するリリエンタールのグライダーを批判した。 アールボーンは、実用的な飛行には自己安定化航空機が必要であると結論付けた。 彼はまた、自動安定性を達成するために必要な形状は、ジャワのつる植物ザノニア マクロカルパ (後にアルソミトラ マクロカルパとして再分類) の種子の形ですでに存在していたと主張しました。

1904年1月、ヴェルスとエトリヒ家はアールボーンに連絡し、アールボーンはザノニアの種子を送った。 種子自体は、2 つの翼のような付属器官の軸の、先端のすぐ近くにありました。 「翼」の後縁は反り返り、または上向きに湾曲していました。 この種子の自然な設計により、根を張る前に親植物から滑空することができ、エトリッヒは同じ形状に基づいて人間を運ぶ飛行機械のコンセプトを開発するインスピレーションを得ました。

エトリヒ夫妻とヴェルス夫妻は、紙と接着剤を使ってどんどん大きな模型を作り始め、次に竹の翼を持ち、セルロースを混ぜた布地で覆った無尾翼グライダーの開発を始めた。 1904 年半ばのある時点で、このグライダーは 1,640 フィートを航行し、穏やかに着陸して完璧な着陸をしたとき、観客、さらに言えば製作者たちを驚かせました。 エトリッヒのグライダーはその後数百回の無人飛行を行い、アールボーンの自動安定性理論を証明した。

1905 年 3 月 3 日、エトリッヒは「ザノニア翼」に関するオーストリアの特許を申請しました。 10 月 1 日に付与された特許第 23465 号は、翼の形状だけでなく、翼に取り付けられた 2 つの二重反転プッシャー プロペラとそれらに動力を供給するエンジンとの比率など、翼の形状も詳細に規定していました。たとえこれらが何も設置されていなかったとしてもです。 この特許には、エトリッヒの差動推力プロペラのピッチを変える粗雑な手段も含まれていた。 Igo Etrich は、2 つのプロペラに動力を供給するために、3 1/2 馬力の Laurin und Klement オートバイ エンジンをグライダーに取り付けました。 しかし、モーターグライター（モーターグライダー）をテストしたところ、不安定すぎて飛行できないことがわかりました。

エトリッヒとヴェルスは人を運ぶ航空機の開発を続けた。 2 つの垂直パイロンと翼を強化するためのバットレス ケーブルを追加したこのグライダーは、パイロットの代わりに 154 ポンドの土嚢を積んで 1906 年 10 月 2 日に飛行しました。 3回の完璧な無人飛行を経て、ヴェルスはコックピットに乗り込んだ。 彼は飛行機を傾けて制御したいと考えていましたが、それは不可能であり、この場合は必要でもありませんでした。 無尾翼は492フィートの飛行の後、横滑りして完璧な着陸を果たした。 2回目の飛行では距離が590フィートに伸び、3回目の飛行では850フィートに達した。

エトリッヒは 1906 年から 1907 年の冬に 2 台目のモーターグライターを製造しました。 彼は当初、シングルチェーン駆動のプッシャープロペラに動力を供給するために 50 馬力のアントワネット エンジンを使用する予定でしたが、それは「出力が大きすぎる」と主張し、代わりに 24 馬力のアントワネットを推奨しました。 この設計に完全には満足できなかったエトリッヒは、翼の前に一対のフットペダルで操作する長方形のエレベーターを取り付けました。 1 つのハンドルは横方向の制御のために翼端を反らせ、もう 1 つはプロペラのピッチを調整しました。 しかし、これだけの作業があったにもかかわらず、モーター・グライターは一度も飛行しませんでした。 ヴェルスが搭載すると主張していた24馬力エンジンでは軌道に乗せるには不十分であることが判明し、ヴェルスとエトリッヒとの間の摩擦が増大した。

ヴェルスの提案により、1908 年の初めにイグナス・エトリッヒは息子にウィーンの工房を購入しました。 ほぼ同じ頃、エトリッヒ繊維会社はロシアから多額の契約を獲得し、アイゴはその後6か月を費やしてロシアに工場を設立しました。 ウィーンに戻った彼は、ヴェルスがモーター・グライターを再び無尾翼に改造し、フロントスタビライザーを取り外し、エンジンが延長シャフトによってトラクターのプロペラを駆動していることを発見した。 2 つのパイロンが支持支線を固定し、パイロットは 2 つの大きな車輪の間で後方に移動しました。 この形式では、この飛行機にはエトリッヒ 1 世、シュパーリング (スズメ)、プラータースパッツ (飛行試験が行われたウィーンのプラーター公園に生息していたスズメにちなんだ) など、いくつかの名称が与えられました。 エンジンは依然として弱すぎ、エトリッヒ氏は「装置の方向が不安定で、木に衝突したため、飛行は成果がなかった」と報告した。 失敗の結果の 1 つとして、エトリッヒは実験をウィーン郊外のウィーン・ノイシュタットの飛行場に移しました。

1908年の秋、エトリッヒは「より強力な」エンジンを入手するため、また、ウィルバーがパリで実演していたオーヴィルとウィルバー・ライトのフライヤーを評価するためにヴェルスをフランスに派遣した。 ヴェルスは非常に感銘を受け、ウィーンに戻った後、ライト家の翼反りシステムの代わりにエルロンを使用した同様の複葉機の開発を始めました。 エトリヒがロシアから帰国したとき、ヴェルスが彼の希望に反してザノニア種子の構想を放棄したことを知り激怒した。 彼は複葉機の開発を中止し、1909年7月20日にヴェルスを解任し、後任に同じボヘミアンのカール・イルナーを据えた。

この時までにエトリッヒは、エンジンを搭載した状態では翼の安定性を維持できないと結論付けていた。 そのため、1907 年に彼はエトリヒ I に、より大きな水平尾翼の上下に三角形の垂直尾翼を備えた胴体を与えました。 飛行機は依然として出力不足だったため、1909 年 10 月にエトリッヒは、十分であることが判明した 40 馬力のクレルジェ直列水冷エンジンを購入しました。

航空活動の合間にどういうわけか、エトリッヒは他の仕事に時間を割くことができました。1909 年 11 月 23 日、エトリッヒはルイーズ フィンク バーソロメイ嬢と結婚しました。 しかし、新婚旅行は6日間で短かったが、その6日間後、改造した航空機にクレルジェを搭載し、エトリッヒは初めて実際の飛行に成功し、高度82フィート、時速43.5マイルで23/4マイルを移動した。 そうすることで、彼は持続飛行が可能な最初のオーストリアの飛行機を設計し、操縦したと認められました。

1909 年の終わり頃、エトリッヒはまったく新しい飛行機の製造を開始しました。 エトリッヒ II と名付けられましたが、その名を冠した最初の飛行機であるタウブとも呼ばれ、翼幅 45 フィート、長さ 34 フィートを持っていました。 クレルジェが権力を与えた。 今回、エトリッヒは、改良されたザノニア翼を、2 つのタンデムコックピットと扇形の水平安定面を備えた細長い胴体に取り付けました。その端は、エレベーターとして機能するように湾曲させることができました。 三角形の垂直尾翼と舵が水平尾翼の上にありました。 後のほとんどのトーブでは、同様の 2 番目の配置がスタビライザーの下にも設置されました。

試験は 1910 年 4 月 10 日に始まりました。最初の離陸はあまりにも早く行われたため、エトリッヒはびっくりしました。その結果、着陸装置が損傷し、腰を負傷する乱暴な着陸をしてしまいました。 エトリッヒ氏は、自分のぎこちない反応の主な原因が、過去数年間にわたる航空機の設計と飛行の負担によるものであることに気づき、「今はすべての仕事をイルナーに任せた」と語った。 イルナー氏は修理したタウブを4月20日に短時間飛行に持ち込んだ。翌日、彼は「カーブとエイト」を含む8分間飛行した。 4日後、イルナーさんは同機で正式飛行を行い、パイロットの証明書、つまりオーストリアのライセンス第3号を取得した。

タウベ号は、4月30日の25分間の耐久飛行を皮切りに、ほぼ即座に記録を打ち立て始めた。5月15日、タウブ号は高度300メートル（984フィート）で1時間8分滞在し、オーストリアのすべての記録を破った。 2日後、イルナーはウィーン・ノイシュタットからウィーンまでの45マイルを高度984フィートから1,312フィートの範囲で32分で飛行し、30分で帰還した。 翌日、エトリッヒの妻ルイーズが乗客としてやって来た。

Igo Etrich は、彼の作品に続いて一連の改良を加えました。 エトリヒ３世はメーヴェ（カモメ）とも呼ばれた。 エトリッヒ IV はタウベと呼ばれ、その製造ライセンスはウィーン生まれのドイツのエドムント E. ランプラーに販売されました。 1910 年 7 月 7 日、エトリッヒはカミッロ・カスティリオーニのドイツ空軍飛行機構に 5 機のエトリヒ IV タウベのエンジンと計器を製造するライセンスを与え、ウィーンのヤコブ・ローナー社が機体を製造しました。 その後、彼はロシア、フランス、イギリス、アメリカのさまざまなメーカーにライセンスを販売しましたが、これらの国のうち、単一のトーブを生産したのはフランスだけでした。 イタリアは Etrich X を 2 台購入しました。

エトリッヒによれば、ランプラーとの合意では、その航空機をエトリヒ・ランプラー・トーベと呼ぶことが定められていたが、ランプラーは協定に違反し、「エトリッヒは正しい原則を採用したが、ランプラーはトーベを実用的な航空機にするために多くのことをしなければならなかった」と主張した。 。」 ランプラーはドイツでバージョンを製造しましたが、エトリッヒは特許を持っていませんでした。そして、単一メーカーとしては最も多くのタウブを生産するメーカーとなりました。 Gotha、Jatho、Jeannin、Harlan、Albatros などの他のドイツ企業も、独自の Taubes を製造しました。 タウブのバリエーションが製造され、イタリア、ロシア、スペイン、イギリス、中国に輸出されました。

エトリヒは、トルトノフで建造されたユニークなエトリヒ VII リムーザンを世界初の旅客機として宣伝した。 パイロットと 3 人の乗客は、アルミニウムで補強された流線形の胴体にタンデムで座り、セルン窓からは美しい景色が見渡せました。 しかし、エンジンからの水滴や騒音のせいで、おそらく室内はあまり快適ではなかったと思われ、パイロットが飛行に集中できるようにするために、座席は後に翼の後ろの開いたコックピットに再配置されました。 1912年8月16日、リムーザン号はオーストリアのハインリヒ・ビア少尉が3人の乗客を乗せて時速65.74マイルで飛行し、その日の2回目の飛行では乗客2人で時速69.44マイルに達し、2つの世界記録を樹立した。

エドモンド・ランプラーは、密閉型リムーザンを独自に製作し、1912 年 4 月 3 日から 14 日まで開催されたベルリン航空ショーで展示しました。ランプラー・リムーザンは、エトリッヒの作品ほど合理化されていませんでしたが、アルミニウムと合板のキャビン内にパイロットと乗客を密閉しました。 4 つの雲母窓と入口ドアが付いています。 2 台のリムーザンのもう 1 つの違いは、ランプラー版のパイロットには前方視界がほとんどなかったことです。

1912 年、エトリッヒはドイツに工場を設立しましたが、彼のリムーザン、または彼がシュワルベと呼んだ珍しい 3 人乗りのデザインにドイツ人の興味を引くことができなかったことに失望しました。 後者は 60 馬力のオーストリア ダイムラー エンジンを搭載し、シミター型の翼と鋼管製の桁を備えていましたが、エルロンも翼の反りもありませんでした。 トーブの安定性にもかかわらず、制御が舵とエレベーターに限定されている飛行機がパイロットに魅力を感じない理由は簡単に推測できます。 さらに、その時までに、Taube のコンセプト全体は、その設計に固有の抗力を生み出す弱点を伴い、時代遅れになりつつありました。

エトリッヒは、1913 年にドイツのヨハニスタールにある自身の飛行学校のためにさらにいくつかのタウベを建造しました。その最初の機体は、ドイツの登録番号 D.2 と翼の下に目立つように製造者の名前が表示され、ベルリンからロンドンまで宣伝飛行を行いました。パリとブリュッセルに一時停車します。 アルフレッド・フリードリヒがパイロットで、エトリヒは1913年9月12日のヘンドンへの最終着陸を含む旅の一部で乗客として飛行した。フリードリヒが首都を空で結ぶ間、イギリス政府はフリードリヒに初めての外交航空許可を与えた。 1911 年と 1913 年の航空航法法の規定。「航海の目的」という質問に答えて、フリードリヒは「楽しい旅行です！」と書いた。

1913 年、ローナーと他のタウブのメーカーは、エンジンを合理化し、より強力にすることで航空機の速度を上げようとしましたが、そのような努力はエトリッヒのコンセプトの欠点を強調するだけでした。 1912 年末までに、帝国および王立オーストリア＝ハンガリー航空サービスは、タウブがその可能性の限界に達していることに気づきました。

安定した信頼性の高いタウブが打ち立てた記録を考えると、皮肉ではあるものの、鳩にちなんで名付けられた飛行機が航空戦においていくつかの「初」を確立することになるのも不思議ではありません。 1911年10月5日にイタリア軍がトルコ占領下の北アフリカのトリポリタニア州とキレナイカ州に侵攻した際、ローナー社製のエトリヒ・タウベ（イタリア人はコロンバ、または鳩と呼んだ）2機を含む小規模な航空機のコレクションを携行した。 10月23日、カルロ・ピアッツァ大尉は戦時中、航空機より重い航空機で初の偵察任務にブレリオXIを操縦した。 そして11月1日、ジュリオ・ガヴォッティ中尉はコロンバの一機をアイン・ザラのトルコ軍陣営上空で飛行させ、17ポンドのシペリ手榴弾を敵に投下した。これは航空機による史上初の爆撃となった。

1914 年の夏に第一次世界大戦が勃発したとき、ドイツ空軍の航空機の半数はタウベ設計でした。 タウベは、1914 年 8 月のタンネンベルクでのドイツ軍の勝利 (複葉機も関与) において、過大評価されているとはいえ重要な役割を果たしました。一方、ギュンター・プリュショーと彼のランプラー・タウベは、8 月から1914 年 11 月。8 月 30 日、ランプラー トーブを操縦するフェルディナント フォン ヒデセン少尉は、パリのヴァルミ通りに爆弾 2 発を投げ込み、敵の首都に最初の爆撃を行い、2 人を殺害しました。 1914 年 10 月 25 日、カール・カスパー少尉とヴェルナー・ルース中尉はゴータ・タウブ号でイギリス海峡を越え、イギリス本土に最初の爆弾を投下しましたが、爆弾はドーバーの庭園で無害に爆発しました。

より疑わしい区別は、1914 年 8 月 25 日に別のドイツのタウベ機によって保持され、英国航空軍団第 2 飛行隊のヒューバート D. ハーベイ＝ケリー中尉が操縦する BE2a によって攻撃されました。 小火器の撃ち合いの後、タウブ乗組員は着陸して森に逃げ込んだ。 ハーベイ＝ケリーも離陸前に着陸してタウブを燃やし、英国の航空士による（ある種の）初の空対空勝利を収めた。

空中戦の始まりはタウブ軍に死の鐘を響かせ、安定性よりもスピードと機動性の重要性が主張され始めた。 ローナー社が建造した少数のエトリヒ・タウベッサウは、戦争の最初の数か月間、オーストリア＝ハンガリー軍の任務に限定されていたが、1914年12月にドイツ軍がトーベを「前線軍務には使用できない」と宣言したときまでに、オーストリア＝ハンガリー軍はすでに彼らを訓練に追いやっていた。その寛容な飛行特性は依然として貴重な資産でした。 タウブの軍歴は短かったが、航空戦で名を残すには十分な長さであった。

戦後、イーゴ・エトリヒは故郷のボヘミアを含むチェコスロバキア共和国に住んでいました。 1926 年のプラハの展示会で、彼はエトリッヒ VIII (スポーツ タウブとも呼ばれる) を発表しました。これは高翼の密閉型コックピット単葉機で、古いタウブとの唯一の本当のつながりは、カンチレバー構造の翼の広がった先端にありました。 1929 年の飛行中、45 馬力のサルムソン星形エンジンのみを搭載し、最高速度 93 マイルを記録しました。 それにもかかわらず、それは生産されることはなく、エトリッヒは 1931 年に開発を放棄しました。 (スポルト タウベの飛行可能な復元物は 1979 年に完成し、現在はプラハ クベリーの国立技術博物館で見ることができます)。彼のザノニア種子の翼は、1930 年に彼が考案した、そのような翼を 3 つ直列に配置した空想的な外観の巨大な飛行艇を生み出しましたが、それは模型の形でのみ登場しました。

第二次世界大戦とその余波は、チェコスロバキアを含むヨーロッパに衝撃的な変化をもたらしました。 1946 年、エトリッヒはバイエルン州に住むために国を離れました。 1950 年にオーストリアのザルツブルク近郊のフライラッシングに移り、1954 年にオーストリア航空クラブの名誉会長に就任しました。1955 年に西ドイツに帰化しました。 85歳になった今でも、イーゴ・エトリッヒは乗客としてではあるが、セールプレーンに乗って空を飛ぶことへの情熱を満喫していた。 彼は 1967 年 2 月 4 日にザルツブルクで亡くなり、同地に埋葬されました。 適切なことに、墓石は彼のタウベの形に彫られていました。

彼らが戦場での死者の画像を作成した場合でも、一般兵士のダゲレオタイプの肖像画を作成した場合でも、[…]

1964年、オハイオ州の女性が、アメリア・イアハートの失踪につながった挑戦に挑戦した。

オーストラリアの CA-15 は世界最速のピストンエンジン戦闘機の 1 つでしたが、初飛行の時点では旧式でした。

ドイツの発明家オットー・リリエンタールは、グライダーが失敗するまでに 2,000 回以上飛行しました。